Comparativa condiciones de empleo y salariales de los conductores en la UE .

El Comité Nacional de la Carretera francés (CNR) acaba de publicar un estudio que ofrece una visión general de la comparativa realizada sobre las condiciones de empleo, las tasas de remuneración y el coste unitario de los conductores internacionales de camiones en Europa. Esta información la han extraído de los 15 informes nacionales elaborados y publicados por el propio CNR durante los últimos 5 años y ha sido actualizada en línea con las condiciones económicas de 2016.

Las principales conclusiones que resume el CNR en el estudio, son las siguientes:

En los sectores del transporte de mercancías por carretera de todos los países de Europa occidental que estudiamos existen convenios colectivos. Tienen la particularidad de ser regionales tanto en Alemania (16 landers) como en España (54 provincias). Sólo en Alemania los acuerdos no son obligatorios. En los nuevos Estados miembros visitados, la ausencia de convenios colectivos es la norma, con la única excepción de la República Checa, aunque no son obligatorios allí y todavía rara vez son aplicados por las empresas.

Las tasas de contribución a la seguridad social de las empresas varían en Europa del 12,7% al 51,6% neto después de las reducciones. Existe por lo tanto una diferencia de cuatro veces entre los extremos opuestos del espectro, sin separación este-oeste.

Este cuadro diverso se acentúa por las bases de cálculo de contribuciones muy diferentes. El salario bruto de un conductor internacional de camiones varía dentro de Europa de 300 a 3.300 € por mes. Por lo tanto, existe una diferencia de once veces entre el salario más alto y el más bajo del total de los salarios (incluidos todos los componentes) sujetos a las contribuciones a la seguridad social y al impuesto sobre la renta.

Sumado a las contribuciones mismas, esto resulta una diferencia de 24 veces entre los dos extremos del espectro. En la práctica, las cotizaciones de empresa cuestan a un transportista búlgaro 673 euros al año y a un operador belga 16 221 euros al año. En este aspecto, hay una gran división este-oeste.

Los componentes de salarios que no están sujetos a contribuciones de seguridad social y al impuesto sobre la renta son generalizados en la UE, siendo los niveles más altos en Europa oriental y meridional, alrededor de 1.000 euros netos por mes completo trabajado. Estos componentes consisten principalmente en dietas de viaje, pero las encuestas destacaron otros componentes, como un bono verde de conducción en Hungría, una prima TIR y una compensación de fin de semana en Portugal, o una prima de finalización del contrato en Italia. Estos componentes salariales que no están sujetos a cotizaciones sólo se pagan durante los meses en los que el conductor ha trabajado. En general, representan entre el 10% y el 76% del total de ingresos anuales de un conductor.

Teniendo en cuenta todos estos aspectos, el coste anual total de un conductor internacional varía entre 16.000 euros para un transportista búlgaro y 56.000 euros para un transportista belga.

Las prácticas en la nómina por las que una gran proporción de cada salario no está sujeta a cotizaciones, que existen en más de la mitad de los países estudiados, plantean una serie de cuestiones. A nivel individual, el salario de un conductor durante sus vacaciones puede ser tan bajo como un cuarto de su sueldo habitual. Esto obliga a algunos a trabajar para un segundo empleador durante sus vacaciones anuales. Si están enfermos, despedidos o jubilados, los beneficios que reciben serán un porcentaje basado en una cuarta parte de su salario habitual mientras trabajan. A nivel colectivo, esto afecta potencialmente a la financiación de los fondos sociales de ciertos países, así como a la seguridad de todos en las carreteras europeas.

En cuanto a las condiciones de pago, la práctica más habitual es pagar una tarifa por kilómetro, de unos 9 céntimos de euro / km, en complemento de un sueldo básico fijo a partir de 300 € / mes en algunos países. Este componente variable también puede tomar la forma de un bono por país cruzado o por viaje completado.

El transporte de mercancías por carretera europeo se divide en términos de su interpretación del artículo 10 del Reglamento (CE) nº 561/2006, que trata del pago a los conductores en proporción a la distancia recorrida o al volumen de mercancías transportadas. A la espera de que se resuelva la cuestión, la mayoría de las empresas que utilizan una tarifa por kilómetro convierten este componente variable en dietas de viaje en la nómina, que es una práctica perfectamente legal en toda Europa.

Otra discrepancia en las condiciones de empleo es el hecho de que las horas extraordinarias sólo se cuentan en algunos países de Europa occidental.

En términos de las condiciones en Europa en torno a la gestión del tiempo de trabajo, las horas de trabajo, el tiempo de conducción y los períodos de descanso se gestionan generalmente en la gran mayoría de los casos en cumplimiento de la legislación europea. La regla citada por la mayoría de los conductores entrevistados, simplificada como “45 horas de conducción por semana en promedio”, es un objetivo que es ampliamente compartido y se respeta. Sin embargo, el “tiempo de disponibilidad” no se entiende claramente sobre el terreno y los conductores no suelen cobrar por ello, ya que la legislación de la UE no contiene normas que lo requieran y son raramente utilizadas en la práctica.

Vale la pena señalar la situación inusual en Francia, ya que tiene un impacto importante en la productividad. En primer lugar, es obligatorio basar los salarios de los conductores en las horas leídas del tacógrafo. Las encuestas del CNR encontraron que esta práctica no se observó en ningún otro lugar en Europa. En segundo lugar, Francia tiene reglamentos adicionales, como el principio del “tiempo de servicio”, dentro de un cuerpo de legislación de la UE que los operadores en todos los países ya encuentran demasiado pesado y complicado. Esto significa que el “tiempo de disponibilidad”, que se cuenta estrictamente como trabajo en Francia, tiene un impacto en las horas potenciales de trabajo y la capacidad de tiempo de conducción. Esta es una de las principales razones por las que el tiempo de conducción anual en Francia es el más bajo de Europa.

El número anual de horas conducidas por un conductor internacional de camiones varía de 1.540 en Francia a 2.025 en Lituania, siendo muy comunes prácticas de alrededor de 1.980 horas. Estas horas se ajustan perfectamente a la legislación de la UE.

Por lo tanto, el coste horario de la conducción internacional oscila entre 8 euros por hora para un transportista búlgaro y más de 33 euros por hora para su homólogo belga; En otras palabras, la diferencia entre los costos más altos y más bajos es cuatro veces mayor. Entre estos dos extremos, es muy común un coste medio de 10 € por hora para los transportistas de Europa del Este. Esto representa una diferencia triple con la cifra media en Europa Occidental.

El kilometraje anual cubierto por un conductor internacional varía de 107.000 km para los conductores franceses a más de 140.000 para sus homólogos búlgaros, que de nuevo está perfectamente dentro de la ley.

Por lo tanto, el coste por kilómetro de un conductor internacional oscila entre 11 y 48 céntimos de euro por kilómetro.

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